Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Ссылки и правила.


Моя страница на samlib.ru: http://samlib.ru/b/burxjak_a_w/ (рекомендую)

Моя страница на proza.ru: http://www.proza.ru/avtor/bouriac (хуже шрифт, меньше картинок, но удобнее поиск)

Мой новый основной сайт: http://bouriac.ru/


Мой бывший основной сайт, теперь заблокированный рекламой: http://bouriac.narod.ru/Index.htm

Мой журнал для белорусских тем: http://bouriac.livejournal.com

Выдержки из "критических материалов" по моему поводу: http://bouriac.ru/ARTICLES/Critics.htm

Правила:
1. Удаляю: комментарии, содержащие матерщину.
2. Забаниваю: только назойливых дураков и "кремлеботов" -- и только в самых крайних случаях.
3. Не приветствую:
1) взаимных оскорблений комментаторов;
2) оскорбительных замечаний об этносах, расах (резко критические - на здоровье);
3) того, что в наше непростое время может привести к закрытию журнала.
4. Отключаю безымянные комментарии, если какой-нибудь аноним начинает доставуче флудить.

Эдисоны, мошенничество и фирма SkyWay

(Добавление сюда: http://bouriac.ru/NOTES/NOTES200.htm#2.368.)

В Минске оказывается, обитает великий изобретатель уровня почти
что Эдисона, а я вот как-то даже не знал. Зовут титана Анатолий
Юницкий, он генеральный директор предприятия SkyWay, обещающего
наладить распихивание по миру скоростных "воздушных" транспортных
систем на натянутых тросах. Отличие этих систем от всяких моно-
рельсовых и на движущихся тросах -- в том, что применяются натя-
нутые и неподвижные тросы (вариант: натянутые балки).

Треска по поводу SkyWay в интернете хватает. Но насколько я по-
нял указанный треск, этот SkyWay -- всего лишь большой (даже меж-
дународный) развод на бабки под техническим предлогом. Разводят
трудящихся, государства, всяких спонсоров. Кстати, само наличие
обильного изощрённого треска -- довольно надёжный признак того,
что "дело не чисто". По сути имеет место масштабное мошенничест-
во, наказать за которое будет трудно, потому что "неудача" с мас-
совым пропихом продукции SkyWay будет оправдана косностью совре-
менников и среднестатистически неизбежными ошибками прогнозирова-
ния. Значительная часть "стартапов" прогорает ведь так или иначе.

Кстати, граница между научно-инженерным подвижничеством и мо-
шенничеством ведь размытая: проект может начинаться как честный
"стартап", а потом переформатироваться в "развод" инвесторов. И
чем масштабнее "развод", тем труднее его пресечь, потому что мо-
шенников появляются большие средства на подкуп.

При использовании технических решений SkyWay якобы получается
огромная экономия от того, что меньше расходуются материалы и не
занимается поверхность земли. А про "минусы" молчок, как будто
их нету.

На самом деле всё не так. Поехали:

1. Территория под струнными путями будет так или иначе изъята из
нормального обращения: трава и кусты расти там смогут, а для
прочего эта территория не будет годиться хотя бы потому, что
будет существовать проблема защиты от диверсий.

2. Автострады, шоссе, просёлочные и лесные дороги -- это части
единой системы дорог, по которой можно передвигаться на одних
и тех же транспортных средствах: без пересадки и перегрузки.
Вдобавок по ним можно передвигаться и вовсе без транспортных
средств (пешком). Втискиваться в эту систему с альтернативными
транспортными средствами без острой необходимости -- значит
создавать сложности.
Струнная система -- потенциальный конкурент разве что для
железных дорог, метро, трамваев, троллейбусов и "неструнных"
воздушных систем -- и не более того. К каждому дому её не
подведёшь.

3. Преимущество метро над воздушными системами (не только струн-
ными) -- в том, что метро можно прокладывать с гораздо большей
свободой выбора расположения под имеющейся застройкой. А ещё
прятать источник шума.

4. Преимущество троллейбусов над воздушными системами (не только
струнными) -- в том, что используются дороги, которые сущест-
вуют уже так или иначе.

6. Требования к качеству воздушных транспортных систем -- много
выше требований к качеству наземных систем, потому что в слу-
чае чего ЕСТЬ КУДА ПАДАТЬ. А высокие требования ведут к
высоким затратам.

7. Струнная система как альтернатива грузовой железной дороге
будет заведомо более затратной, потому что опоры придётся
делать особо прочными и размещать их часто. А если так или
иначе имеется грузовая железная дорога, то обычно не выгодно
создавать что-то отдельное ещё и для пассажиров.

8. Струны провисают, как их ни натягивай. Скоростное движение
по струнам -- это качание вверх-вниз. Не всякий человеческий
организм хорошо это переносит.

9. Что происходит, если ломается наземное транспортное средство?
Двери открываются, и люди выбираются наружу. Что происходит,
если ломается воздушное транспортное средство? Наверное, надо
спускаться по тросам или верёвочным лестницам.

Итого можно сказать, что у струнных воздушных транспортных сис-
тем имеется своя очень НЕБОЛЬШАЯ ниша, в которой они могут более-
менее конкурировать с другими видами транспорта, в том числе воз-
душными. В этих струнных системах нет ни большой новизны, ни
революционного потенциала. Нет смысла менять шило на мыло.

И направлением развития должна быть МИНИМИЗАЦИЯ потребности в
транспорте. И потенциал в этом деле -- гигантский.

Между прочим, белорусские власти вряд ли будут утруждатся выве-
дением "отца" Скайнета... сорри, Скайвея на чистую воду: наличие
собственного "Эдисона" их очень даже устраивает. Потом, это дале-
ко не единственная туфта в стране, работающая на имидж "режима".
На коротких дистанциях такое бывает эффективно.

Ещё подсказали добрые люди: поскольку SkyWay -- фирма легаль-
ная, то белорусское государство берёт с неё налоги, то есть, по
существу находится со SkyWay в доле.

Значит, белорусским "Эдисоном" должна заняться оппозиция.

Написав вот то самое, что сверху, я сподобился, наконец, по-
смотреть, что думает на тему "Анатолий Юницкий мошенник" великий
Google. Тут же всплыла интереснейшая статья на www.yaplakal.com
"SkyWay Юницкого - 'биткоин для дебилов'". Вдобавок нашлась хо-
рошая статья "Это прикол на День дураков? Что происходит со
SkyWay Юницкого" на tech.onliner.by. А ещё попалась статья
"Анатолий Юницкий. Белорус. Мошенник. Но обувает красиво" на
maxpark.com. Есть и другие материалы.

Большая война 1935 года и вагонное хозяйство СССР

(Добавление сюда: http://bouriac.ru/ARTICLES/Great_War_of_1935.htm)

(Спасибо https://chervonogradets.livejournal.com за подсказку.)

Для Большой войны требуется большое количество железнодорожных
вагонов. И в СССР в 1935 г. как раз имел место пик их производст-
ва. С сайта www.1520mm.ru ("Вагоностроение в СССР"):
"В 1935 г. необходимо было поставить железнодорожному транспорту
80 000 вагонов вместо 29 000 в 1934 г. Это очень важное и сложное
задание силами вагоностроительных и других предприятий было пере-
выполнено."

Там же:
"В феврале 1931 г. Коллегия НКПС приняла постановление о рекон-
струкции железнодорожного транспорта. Это постановление, начинаю-
щееся с вопросов вагоностроения, определило важнейшие мероприятия
по усовершенствованию и развитию грузовых вагонов. Вот некоторые
из них: при проектировании вагонов учитывать стандарт, техничес-
кие условия и конструкции новых типов грузовых вагонов США, от-
корректированные на основе опыта эксплуатации в условиях СССР;
вагоны строить четырехосные; существующие двухосные вагоны уси-
лить с целью увеличения их грузоподъемности и возможности приме-
нения автосцепки; предельную грузоподъемность крытого вагона
принять 60 т."

"Конкретные пути коренной реконструкции железнодорожного транс-
порта были рассмотрены на июньском (1931 г.) Пленуме ЦК ВКП(б). В
области вагонного хозяйства предусматривались постройка вагонов
грузоподъемностью 50-60 т, оборудование подвижного состава авто-
сцепкой и автотормозами."


Правда, резкое усиление внимания к железнодорожному транспорту
в 1931 г. могло быть вызвано не принятием плана подготовки к
Большой войне, а индустриализацией самой по себе. Зато вот именно
благодаря этому вниманию вагонное хозяйство в СССР на подходе к
1935 году вовсе не было в состоянии упадка: вагоны производились,
ремонтировались, модернизировались. И вдруг именно в 1935 году
понадобился резкий всплеск производства. Наиболее правдоподобное
объяснение этого всплеска пока только такое: ожидалось, что в
1935 году придёт в движение машина Большой войны. Планировать
производство тех же вагонов к чуть раньшему сроку означало обре-
кать их на некоторый период простаивания.

Авиация против автомобилей

(Добавление сюда: http://bouriac.ru/ARTICLES/Car-Free.htm)

Авиация против автомобилей. Автомобильщики попрекают антиавто-
мобильщиков тем, что последние летают на дальние расстояния на
самолётах, а не добираются пешком, на лошадях или поездом, хотя
могли бы и вовсе сидеть дома. Типа проявляют непоследовательность
и ТОЖЕ гадят окружающей среде сверх неизбежного минимума.

Разберёмся.

Автомобильщики и ездят каждодневно на своих автомобилях, и ле-
тают при случае самолётами, а антиавтомобильщики хотя бы не ездят
на личном автотранспорте (не ездили бы и на общественном, но го-
рода нынче строятся под автотранспорт, а не под пешее передвиже-
ние).

Вред от транспортных средств бывает ближний и дальний. От авто-
мобилей много вреда ближнего. Это шум, пыль, вонь, нервное напря-
жение, раздавленные люди и т. п., а главное -- РАСТЯНУТЫЕ ГОРОДА
(чтобы автомобилям было где ездить и стоять). От самолётов ближ-
него вреда нет, если не жить совсем близко от аэропорта.

Дальний вред от транспортных средств:
- непосредственное загрязнение атмосферы из-за работы двигате-
лей;
- ущерб окружающей среде от производства транспортных средств;
- ущерб окружающей среде от обеспечения "путей" для транспорт-
ных средств.

По этим параметрам самолёт оказывается либо на равных с автомо-
билем либо лучше оного.

Заметим, что углекислый газ в атмосфере -- это в принципе не
зло, а пища для растений. Надо только, чтобы его было не очень
много. Так вот, почему бы приемлемый лимит выбросов углекислого
газа не оставлять для самолётов, общественного транспорта и т.
п., а не для "опционных" личных легковых автомобилей?

Самолётом в булочную не попрёшься, а любители гонять легковой
автомобиль без острой необходимости -- сплошь и рядом.

Разумеется надо сокращать и полёты. Для начала -- запретить
"личный" авиатранспорт. Полёты так называемых болельщиков на
спортивные соревнования -- это тоже расточительство. Далее, за-
частую не обязательны так называемые деловые поездки -- на пере-
говоры, подписание документов и т. п.: всё, что может решаться по
телефону, через электронную почту и т. п., должно так и решаться.
А вот полёты любознательных путешественников -- это, можно ска-
зать, продолжение образования. Это почти святое. И это вдобавок
сближение обществ, то есть, уменьшение возможности войн между
ними (человеку морально труднее поддержать бомбардировку страны,
в которой он был и которая ему понравилась). Люди ДОЛЖНЫ путешес-
твовать -- чтобы судить о мире не с чужих слов, прирастать душами
к другим странам, становиться "гражданами мира". Полёты реально
путешествующих людей, а не болтающихся туда-сюда из-за избытка
времени и денег, должны сокращаться в последнюю очередь.

Лично я путешествую в поте лица несколько раз в год не только
для расширения кругозора, избавления от заблуждений, впаренных
мне пропагандой, и предотвращения войн, но также для демонстрации
того, что без автомобиля жизнь прекраснее (у тебя больше времени
и денег на освоение дальних стран). А ещё для намекания на то,
что есть более захватывающие занятия, чем политиканство, стяжа-
тельство, карьера в гнусненьком государственном аппарате и т. п.

Полёты могут быть экономичнее поездок автомобилем или поездом.
Если, к примеру, стоимость перелёта лоукостером Ryanair из Виль-
нюса в Берлин составляет лишь 30 евро, это отнюдь не временная
демпинговая цена, а реальные затраты плюс налоги и прибыль. Хоро-
шо, если хотя бы третью часть этой суммы составляет цена авиаци-
онного керосина, остальное же -- плата за износ транспортного
средства, за аэропортовые услуги, за скромное обаяние стюардесс,
за тяжкий труд лётчиков, авиадиспетчеров и много кого ещё. Высо-
кая цена билетов у авиакомпаний, не являющихся лоукостерами, --
это скорее вымогательство денег у людей, которым очень надо
далеко и быстро переместиться в пространстве.

Полёты пассажирскими авиалайнерами малозатратны в сравнении с
альтернативными вариантами перемещений, потому что осуществляются
большими компактно располагающимися группами, на большие расстоя-
ния, на большой высоте (там ничтожно сопротивление воздуха), с
большой скоростью (на вас не тратят много времени), а главное --
прямыми путями, которые не надо обустраивать.

О сложностях отрицания газовых камер

Нашлось в интернете:

"Как бы я на месте немцев душил евреев в газовых камерах на
самом деле.
  Я -- не умнее немцев, это точно. И вы не умнее. И евреи. И, уж,
тем более, еврейские сказочники про "холокост".
  (...)
  Немцы -- величайшая научно-техническая нация мира, факт. А еще
это очень рациональный народ, и это такой же непреложный факт.
Поставьте себя на их место. Допустим, вы ни с того, ни с сего
вызверились. Вас какой-то фюрер уговорил за несколько лет поте-
рять человеческий облик. Так, конечно, не бывает, но утверждает-
ся, что именно так и произошло. Причем, с величайшими добряками
Европы. Многие верят.
  (...)
  Допустим, вам захотелось уничтожить 6 миллионов евреев. Просто,
для удовлетворения своих зверских внутриутробных потребностей.
Поэтому вам хотелось бы, чтобы эти проклятые жиды еще и помучи-
лись основательно перед смертью. Неужели, вам для этого так необ-
ходимо налаживать производство отравляющих газов и разорять собс-
твенную экономику? Особенно, во время войны, когда и так всего не
хватает?

  И те же евреи, не все из них лживые, тоже в своих воспоминаниях
писали о том же зверском и дешевом способе, кто их только за
язык-то тянул. Говорят, не все до газовых камер концлагерей живы-
ми добирались. Многие задыхались прямо в пути. В вагонах дышать
было нечем.

  Вот, я и подумал. Если немцы знали, что у них евреи прямо в
вагонах задыхаются, и потом их трупы выносить приходится, то
зачем им было такой огород с химией городить? Допустим, они -
тупые, и сами не допетрили до такой эффективности, но ведь сами
же евреи им и подсказали решение. Ну, допустим, вагонов в Рейхе
не хватает, война, фронту требуются перевозки. Так, возьми любое
помещение без окон, поставь крепкие двери со страшными ржавыми
засовами, набей туда евреев, как селедку в бочке, закрывай засов
и гуляй целые сутки. Через сутки присылай других евреев трупы
выносить.

  Есть у такого способа холокоста и еще одно капитальное преиму-
щество. Не надо потом, при сжигании трупов в жутких печах, выбра-
сывать в атмосферу цианиды в количествах, достаточных для умерщ-
вления 6 миллионов евреев. Видите ли, если выбросить в атмосферу
столько цианистого водорода, а именно он лежал в основе прослав-
ленного газа Циклон Б, то во всей Европе, не только в Германии,
здоровых людей не останется. И живой природы."


    Чтиво, заслуживающее внимания, спасибо! Видна раскованность
инженерной мысли в стиле Генриха Альтшуллера. Но автор не учёл
того, что даже у рациональной нации хватает заскоков. Свежайший
пример заскока: завоз разноцветных "беженцев" в Германию. И сам
нацизм, каким мы его знаем, -- это по сути заскок.

  Ещё несколько соображений:

1. Во времена Гитлера проблемой загрязнения окружающей среды ещё
   не заморачивались.

2. Последствия выброса в атмосферу цианидов автором идеи, по-мое-
   му, сильно преувеличиваются.

3. Медленное удушение немцы, возможно, считали... эээ... слишком
   жестоким средством.

Вывод: аргументом против того, что нацисты применяли газовые
камеры, рассматриваемая идея не является.

                        *  *  *

Не очень удобную тему взялись мы ворошить, но Аллах подтвердит,
что не я начал.

  Вот почему нацисты стали откапывать и сжигать полуистлевшие
трупы в Бабьем Яру? Потому что очень хотелось сжечь, пусть и не
живьём? Нет, наверное, ЧТОБЫ ЗАМЕСТИ СЛЕДЫ хотя бы частично. По-
тому что нацисты были довольно стеснительные: не хотели шокиро-
вать современников и соотечественников, а может, и "отвечать за
злодеяния", что по сути одно и то же. Сталинисты -- и те ведь
старались расстреливать в удалении от случайных свидетелей и
прикапывать так, чтобы труднее было найти. В Куропатах и Катыни
никаких ведь явных признаков массовых захоронений не имелось.

  С чего было тащить голландских евреев через всю Европу в минс-
кое гетто по перегруженным железным дорогам, взрываемым партиза-
нами, если не для того, чтобы скрыть расправу от массы европей-
цев? Ну да, возможных объяснений, конечно, несколько: 1) подрыв-
ные происки всяких Штирлицев в недрах РСХА, 2) надежда на то,
что союзники разбомбят эшелон, в живых из узников никого не
останется (уцелевших добьют под шумок), и убыль в евреях можно
будет свалить на других.

  Если в Бабьем Яру сжигали, с какого рожна не считать, что не
стремились сжечь, зачистить следы и в концлагерях смерти? Налич-
ных крематориев на всех не хватало -- и что? На кого хватало,
тех и сжигали: масштаб убийств несколько скрадывался.

  Про "газовые камеры". Душевые помещения в концлагерях имелись?
"Ревизионисты" говорят, что таки да. А газ "циклон Б"? От "реви-
зионистов" -- снова уверенное подтверждение, потому что чем-то
надо было травить вшей.

  Ну, и почему не допустить, что кому-то из числа представителей
доброй и изобретательной нации немцев, ставших нацистами, не
пришло в голову травить вместо вшей (точнее, вместе со вшами,
сорри) ещё и евреев и пр. -- уже имеющимся газом в уже имеющихся
душевых? Какой из теперешних махровых "ревизионистов" остался бы
в такой ситуации безучастным?

  Для садистского рассудка такой ход очень привлекательный. До-
рогие евреегрызы, только представьте себя на месте тамошних наци-
ков: ну как не обратиться к руководству за разрешением хоть не-
множко попробовать? Экономически не выгодно, да? Так, может, речь
и не шла о "промышленных" масштабах. И может, имелись в виду
только особо завшивленные партии заключённых: чтобы вши не рас-
ползались по лагерю, не нападали на охрану и т. д.

  Полусумасшедшие от отчаяния узники что-то видели, что-то слыша-
ли, вот история о газовых камерах и пошла гулять в массах. Не
безосновательная отнюдь.

  Патроны были нужны фронту, а отравляющие газы лежали на складах
без применения, поскольку химическая война как-то не получилась.
Не факт ведь, что употреблялся только "циклон Б".

  Может, хотя бы некоторые нацисты были менее жестокими, чем от-
дельные теперешние опровергатели еврейской версии событий, поэто-
му стремились умерщвлять пусть и не мгновенным и не безболезнен-
ным, но хотя бы быстрым способом.

  Далее, открывать кран -- это для психики легче, чем стрелять в
людей с близкого расстояния, а увеличение количества совсем уж
моральных уродов среди немцев вряд ли входило в планы нацистского
руководства (во всяком случае, соответствующий документ не найден
-- как и план "холокоста").

Равенна как город мавзолеев и мозаик

(Полный текст (недоделанный): http://bouriac.ru/BT/ITALY/Ravenna.htm)

   Равенна плоская и внешне простенькая. Моря из неё не видно (но о
но где-то недалеко, я уверен). Мозаичные следы великого прошлого
Равенны прячутся в облезлых краснокирпичных постройках с архитек-
турным качеством чуть выше уровня товарных складов при железной
дороге. Мозаики впечатляют, но не понятно, какую часть их велико-
лепия относить на усилия реставраторов.

                            *  *  *

  Венецианскя крепость Rocca -- в полуразваленном состоянии. Её
цитадель, как водится у теперешних западоидов, испоганена "летней
сценой". Это ж у них массовый заскок такой: всадиться со сценой и
стульями в самый центр какого-нибудь исторического места. Я ни
разу не видел, чтобы такие сцены использовались. Думаю, 99% свое-
го существования эти сцены только мешают воспринимать и фотографи-
ровать объекты, ради которых ты притаскиваешься.

                            *  *  *

  При небольшом мавзолее Теодориха Великого -- огромный офис для
продажи входных билетов и сувениров. Цена этих билетов -- 4 евро,
поскольку надо ведь окупать офис. Между тем, зрелищности там хорошо,
если евра на два. Соответственно посетителей нет. Вокруг площад-
ки, где мавзолей, насадили деревьев и наставили заборов, чтобы
было затруднительно фотографировать этот мавзолей без билета, но
исхитриться ещё можно вполне.

                            *  *  *

  Дочка заметила: равеннские негры на вокзале забираются в вагоны
поездов, находящихся в процессе заполнения пассажирами, и бес-
платно пользуются туалетами. Подозреваю, что, может, на обратном
пути из вагонов они вдобавок прихватывают неприсмотренные вещич-
ки. Впрочем, там же камер наблюдения хватает.  

О напрягах при пользовании поездами в Италии

Путешествие поездом по Италии -- для лентяев зачастую напряг
ещё тот. Купить билет через интернет -- проблема: сайт
trenitalia.com шибко навороченный, слишком много хочет о тебе
узнать, а вдобавок вместо того, чтобы просто и точно сказать,
чего он ещё не узнал, но надеется, он настырно требует: ВВЕДИ
ДАННЫЕ! Да какие, чёрт тебя подери?! Я бы ввёл, чтобы ты зада-
вился, так ведь не знаю, чего. После 3-й попытки я бросил это
дурацкое занятие: мне для разгадывания хватает с избытком
всяких таких "ребусов" и по работе, причём мне за них хотя бы
платят.

  Забавно, что в автоматической кассе на вокзале билеты продаю-
тся без всех этих дурацких вопросов -- и ничего. Но там другие
сложности. Надо сначала изучить заскоки местной техники. Скажем,
если недостаточно быстро всаживаешь электронную карту Visa в щель
аппарата, то он чего-то недовольно вякает о своём, но точно не
"всаживай резче" (об этом надо догадываться самому).

Если покупаешь билеты на вокзале в кассе у живого кассира, то
переплачиваешь, а сколько за что -- не известно. Мне поездка из
Равенны в Болонью для 4-х человек обошлась таким образом аж на 10
евро дороже, чем значилось в моей раскладке, и больше я с живыми
кассирами не связывался, чтобы ненароком их не убить из-за денег.

  Номер пути, с которого будет отправляться поезд, может появить-
ся на табло всего лишь за 5 минут до отхода оного, и ты должен
держаться наготове, чтобы вовремя рвануть вперёд и успеть занять
не самые худшие места в вагоне.

  Но перед посадкой в поезд надо не забыть завалидировать билет в
специальном малоприметнном аппарате, а он тоже капризный: надо
как-то по-особому засовывать билет, иначе аппарат бастует.

  Правильно завалидированный билет действует в течение нескольких
часов (вроде, 4-х), так что можно выйти на какой-нибудь пригля-
нувшейся станции, осмотреться, сесть в следующий поезд и там
дрожать в ожидании контролёра (вдруг ты чего-то напутал).

  Если в билете указаны вагон и место, то валидировать билет,
оказывается, не требуется. Такое случается, по-видимому, при
пользовании поездами дальнего следования. В Болонье при поездке
из неё в Венецию (не так уж далеко!) мне довелось метаться по
платформе и выше по всяким этажам в поисках проклятого валида-
тора за несколько минут до отправления. В конце концов я набро-
сился на местных сотрудников, и они признались, что валидировать
такие, как у меня, билеты НЕ НАДО. Когда я ворвался в вагон и
усадил своё семейство, пришла дама сгонять меня с места. Я спро-
сил её, по чём видно, что место её? Она ткнула пальцем в билете
туда, где были пропечатаны номера места и вагона блеклым мелким
шрифтиком. Натасканный во всяких железнодорожных "засадах", я
мигом сообразил, почему билеты не нуждаются в валидации. Кстати,
Аллах таки бдел в тот день по моему поводу, и оказалось, что я
с первой попытки забился в ПРАВИЛЬНЫЙ вагон и что даже одно из
занятых моим семейством сидений было самым тем, что нужно. Вот
так-то, неверные грешники!

  Ritardo -- значит "опоздание". На вокзальных табло оно сокраща-
ется до "RIT". На вокзалах Италии вы будете видеть это "RIT" нес-
колько частовато. Однажды поезд, на который я целился (по номеру
поезда, а не по времени отправления!), дозадерживался (в несколь-
ко приёмов) настолько, что должен был появиться даже позже следу-
ющего поезда такого же "формата", поэтому я на следующем и уехал.
Когда покупаешь в автоматической кассе билеты, ты указываешь кон-
кретный поезд (и это дезориентирует), но в билете его номер не
проставляется, из-за чего можно, как я понимаю, ехать раньше или
позже, лишь бы в ту же сторону за ту же цену -- и чтоб не забыть
провалидировать перед посадкой. Предполагаю, что 4 часа действия
билета, который без указания вагона и места, отсчитываются не от
времени его продажи, а от времени его валидации. И за эти 4 часа,
думаю, надо успеть сесть в поезд, а не доехать до конечного
пункта. А может, и доехать: от итальянцев ожидать надо мало ли
чего.

  Платформа, с которой отправляется поезд, может быть у чёрта на
куличках. Скажем, в Болонье поезда отправляются аж с 3-х уровней
("этажей").

  Чем дешевле билет, тем, конечно, хуже условия поездки: больше
времени в пути и, возможно, с пересадками. Пересадка -- по-италь-
янски "cambio". Если время на cambio составляет менее 20 минут
(оно высвечивается а автомате по продаже билета), то лучше, мо-
жет, не рисковать, если нужные вам поезда не ходят один за одним.

  Привыкнуть ко всяким таким шероховатостям, конечно же, дело не
сложное, но не тогда, когда меняешь страну за страной, едва успе-
вая восстанавливать в своей изношенной памяти основные разговор-
ные фразы местных наречий. Да, знаю: надо всего лишь больше
ездить -- и по возможности за чужой счёт.

О педерастических пользовательских интерфейсах

Я не утверждаю, что их создают передасты, но, не скрою, такое
подозрение у меня, махрового "совка" и доморощенного мусульманина,
возникает всякий раз, когда сталкиваюсь с очевидной гадостью.

Яркий пример педерастического user-alien интерфейса -- в новых
оплачивальных устройствах в минских автобусах. Там есть маленькое
окошечко, в котором "бежит" (точнее, дёргается в одну сторону)
строка и пытается что-то мне сообщить корявыми буквицами.

Три возможных варианта текста очень похожи между собой:
АПЛОЧВАЙЦЕ
АПЛОЧАНА
АДМОУЛЕНА

Обратим внимание: все слова -- почти одинаковой длины, все
начинаются с одинаковой буквы, да и последующие буквы похожи. С
одного быстрого взгляда их не легко различить даже в упор: надо
стоять и вчитываться в плохой шрифт, пока какой-нибудь волосатик
занимает сиденье, которое ты присмотрел для себя. Проще обращать
внимание на бибики:

нет бибика -- не заплатил или бибик не работает;
один бибик -- скромный успех;
два бибика -- в оплате отказано: то ли устройство кривое, то
ли твоя карточка для оплаты; а может, на ней
всего лишь "поездки" закончились: педерастичес-
кое устройство ж такого не показывает.

Ошибёшься -- будет тебе опаньки на 0.5 "базовой величины", то
есть, где-то на 6 долларов или на две шаурмы с дёнер-кебабом.

Приспособиться и начать более-менее различать в принципе можно,
но я всё-таки желаю, чтобы разработчикам этого уродства бибикало
в головешках днём и ночью, пока не образумятся. Ладно, не в голо-
вах, а в задницах (я ж в принципе не жесток), но у них это, на-
верное, почти одно и то же.

Сообщения должны быть как можно более различимыми. Это -- азы.
Понимаете? АЗЫ. Технической мысли. Так вот, если даже азы вам не
даются, лучше не приставайте к людям со своими поделками.

Оплачивальные устройства ещё можно как-то выдержать, но вы же
делаете в этом стиле и более серьёзное оборудование, а потом но-
ситесь со свечками после авиакатастроф и т. п.

Кстати, про оборудование. Меня ещё раздражает сообщение "Отказ
оборудования" в банкоматах. Ну скажите вы чётко, что там проис-
ходит: нет денег, нет связи, не работает расчётный центр, дейст-
вительно что-то в аппарате сломалось. Или хотя бы сообщайте так:
"Деньги выданы не будут. С вашей карточки они не сняты. Попытки
не повторяйте." А то врёте бесстыдно про какое-то оборудование,
да ещё людей пугаете (я, правда, уже привык и даже не вздрагиваю,
а только шлю некоторым пожелание, чтобы у них задницы поотвалива-
лись).

Всякие такие вещи относятся к области эргономики и к области
поддержки решений. Если вы сами такого не учили, спросите тех,
кто учил: они поправят вас ещё на стадии эскизного проектирова-
ния, а то даже на стадии технического задания. И ваши самолёты
станут реже падать, поезда -- сталкиваться, чернобыльские АЭС --
взрываться и т. д. Или вы против?

Против велосипедов (последний залп).

(Полный текст: http://samlib.ru/editors/b/burxjak_a_w/bicycles.shtml)

Существуют велосипедное лобби, велосипеднические группы давле-
ния (хотя и не такие мощные, как автомобильщицкие). Они капают
плебсу на мозги ПОЧТИ БЕЗ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ, отсюда и популярность
велосипедничества в странах, поражённых либерастизмом.

* * *

К преимуществам общественного транспорта: в автобусе и т. п.
пассажир имеет возможность глазеть по сторонам, дремать, читать,
смотреть кино, слушать музыку, думать, даже тихо беседовать. На
велосипеде же человек РАБОТАЕТ (над доставкой себя из точки "А" в
точку "Б"), причём работает в условиях повышенной опасности,
поэтому лучше ни на что не отвлекаться. Если человек сильно устал
на своей "основной" работе (обычное дело!), поездка на велосипеде
вместо поездки в автобусе может закончиться для него катастрофой.

* * *

В велосипедстве не последнюю роль играет стремление ИМЕТЬ ВЕЩЬ
(причём вещь как бы морально оправданную: не шибко отравляющую
среду обитания): слегка вложить деньги, сделать запас на худший
день, отличиться качеством вещи от других велосипедеров, да ещё
полюбоваться собой впридачу.

* * *

Велосипедство мешает компактизации и интеграции городов, по-
скольку требует места. Соответственно оно вносит свою лепту в
формирование потребности в транспорте.

50 человек в автобусе занимают на дороге значительно меньше
места, чем 50 ездоков на велосипедах (потому что ездокам на
велосипедах нужно свободное место вокруг), а вдобавок они не в
состоянии создавать сложности движению друг друга, если только
не пристают к водителю с разговорами.

Среди прочего, велосипедники устраивают заторы в разных дверях,
в которые протискиваются со своими транспортными средствами. А
ещё они занимают много места в лифтах и общественном транспорте,
когда и туда лезут. Конечно, это малоопасные мелочи, но мелочи
неприятные.
* * *

Передвижение пешком -- энергозатратнее, чем на велосипеде? ДА.
Но именно этим оно отчасти и ценно, потому что людям ради здо-
ровья таки надо двигаться.

Гусарское, шовинистическое

Каламбурчик вот напросился, господа:

Денис Мацуев
Пердел, мацу ев.

Это по поводу музыканта одного. Его рекламку я в вагоне метро
видел. Так, взбрыкнулось что-то в подсознании.