Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

Ссылки и правила.


Моя страница на samlib.ru: http://samlib.ru/b/burxjak_a_w/ (рекомендую)

Моя страница на proza.ru: http://www.proza.ru/avtor/bouriac (хуже шрифт, меньше картинок, но удобнее поиск)

Мой новый основной сайт: http://bouriac.ru/


Мой бывший основной сайт, теперь заблокированный рекламой: http://bouriac.narod.ru/Index.htm

Мой журнал для белорусских тем: http://bouriac.livejournal.com

Выдержки из "критических материалов" по моему поводу: http://bouriac.ru/ARTICLES/Critics.htm

Правила:
1. Удаляю: комментарии, содержащие матерщину.
2. Забаниваю: только назойливых дураков и "кремлеботов" -- и только в самых крайних случаях.
3. Не приветствую:
1) взаимных оскорблений комментаторов;
2) оскорбительных замечаний об этносах, расах (резко критические - на здоровье);
3) того, что в наше непростое время может привести к закрытию журнала.
4. Отключаю безымянные комментарии, если какой-нибудь аноним начинает доставуче флудить.

Оповещение в "империи евреев"

(Добавление сюда: http://bouriac.ru/EJ/EJ.htm)

Как действует оповещение в "империи евреев". Очень оперативно.
Мой личный случай. В 2001 г. я работал в одной комнате с И. Г. --
таки вполне евреем, правда, женатым на русской. Был он, кстати,
очень приличный человек и хороший специалист (в ряде вещей луч-
ший, чем я), а вдобавок не шустрил: по службе не рос и в загра-
ничные командировки, в отличие от меня, не ездил. Так вот, 11
сентября 2001 года я на экране его компьютера смотрел вместе с
ним в минском офисе -- В РЕЖИМЕ РЕАЛЬНОГО ВРЕМЕНИ -- попадание
захваченного арабскими террористами самолёта во вторую башню
Всемирного торгового центра (ВТЦ) в Нью-Йорке.

Из хронометрии (в скобках -- московское время):

8:46 (16:46) -- Самолет авиакомпании "American Airlines",
следовавший рейсом #11, врезался в северную башню ВТЦ.

9:03 (17:03) -- Самолет авиакомпании "United Airlines",
следовавший рейсом #175, врезался в южную башню ВТЦ.

Итого менее 17 минут между событием, привлёкшим внимание миро-
вой еврейской общественности (не думаю, что сразу пошла в оборот
информация о захвате самолёта, хотя кто их знает), и моментом,
когда за океаном, в Минске, даже случайно притёршийся я был в
курсе произошедшего и СМОТРЕЛ в реальном времени продолжение
событий по используемому евреями каналу передачи (уж не помню,
какому). Разумеется, тот канал могли использовать не только ев-
реи. И вообще, для серьёзных выводов нужна статистика. Но горячее
творческое воображение, пусть и не направляемое махровым антисе-
митизмом, рисует следующее: только у евреев эта новость разлете-
лась за несколько минут и только евреи быстро настроились на
источник, из которого можно было получить детали. Политически
активные белорусы в тот день тоже обзванивали друг друга, но да-
леко не так быстро, чтобы успеть ко второму акту в прямом эфире.
Я ко всяким таким каналам и подключаться-то не умел (да и сейчас
не умею: мне это не надо, всякие запасы давно сделаны), а И. Г.
умел. Для него это было важно.

Не просто так евреи обильно [торчат] представлены в интернете:
они, среди прочего, мониторят, бдят, обмениваются жизненно важной
для них информацией. Пока белорусы ещё только пробуют сообразить,
что к чему, евреи уже поднимают хай. Наверное, так и надо. Но у
евреев это ЕСТЬ (постоянное дежурство, оперативность, спайка, сти-
хийно сложившееся распределение обязанностей, налаженность техно-
логий), а у других это представлено лишь в каких-то зачатках.

Компьютерные "социальные сети" хорошо легли на еврейский мен-
талитет, потому что сетевая организация и без того была свойст-
венна еврейской среде. Иерархическое "начало" в ней тоже имеется,
но "сетевое" преобладает. "Сетевая империя".

Разумеется, всё это -- только прикидки набросков. И это -- та
трудная область, в которой многое неопределённо, неизмеримо, не
особо поддаётся статистическим исследованиям, тем более что они
будут вдобавок встречать сопротивление.

Ну выживает нация -- и ладненько. Имеет на то право. И выживает
она в основном не за чужой счёт (мой упомянутый коллега И. Г.
трудился получше даже, чем я). Кстати, основная угроза для евреев
сегодня -- не антисемиты, а дураки (в том числе еврейские) и гло-
бальная катастрофа природопользования. Она накроет ВСЕХ.

Как менять деньги так, чтобы потом не рвать на себе волосы

(Добавление сюда: http://bouriac.ru/BT/BT.htm)

Как менять деньги так, чтобы потом не рвать на себе волосы:

1. Заранее выяснить в интернете курс обмена в обе стороны.

2. Заранее разведать, где самые невыгодные курсы (как правило,
в аэропорту)

3. Заранее прикинуть расходы и определиться, какую сумму будете
менять (а также какие обстоятельства и насколько могут изме-
нить эту сумму), а не решайте это в последний момент.

4. Не бросаться на первый попавшийся обменник, как Матросов на
амбразуру, а покружить по местности, подумать.

5. заранее прозондировать, нет ли каких подвохов с купюрами в
чужой стране (к примеру, могут подсунуть бумажки, вышедшие
из обращения или ещё не вышедшие, но девальвированные раз в
100).

6. Сначала спросить про "комиссию" ("комиссионный сбор"). Если
имеется скидка при обмене большой суммы, вам и так не преми-
нут об этом сказать.

7. Заранее посчитать, какое количество местных денег вы должны
получить на руки.

8. Проверить полученные деньги (их количество и качество), не
отходя от кассы.

9. Если своего ума на всё не хватает (обычное дело, чего уж
там), пользуйтесь умом других: посмотрите, пользуется ли
этот обменник спросом у других путешественников и как они
реагируют на курс валют.

10. Учитывайте, что, как правило, лучше недоменять деньги, чем
поменять слишком много. Соль в том, что в некоторых странах
(в Турции, к примеру, обмен не очень-то и нужен: доллары и
евро вполне в ходу, а ещё ведь местами можно расплачиваться
банковской карточкой).

За любую недоработку на подготовительном этапе потом придётся
дополнительно платить.

Ясное дело, что почти наверняка "нагреют": вопрос лишь в том,
как именно и насколько. Подвох будет, скорее всего, не в форме
криминального обмана (недосчитают, подсунут фальшивые бумажки),
а в каких-то уловках. Скажем, увидев ваши колебания, начнут про-
никновенно уверять, что в других местах курс обмена ещё хуже,
хотя куда уж более.

Нередко бывает достаточно обменять в аэропорту очень небольшую
сумму: чтобы хватило денег на автобусный билет до города.

Примерялся ли Сталин к нападению на США через Северный полюс?

(Добавление сюда: http://bouriac.ru/ARTICLES/Great_War_of_1935.htm)

Есть мнение, что полёты советских лётчиков в США через Северный
полюс в середине 1930-х были не чисто пропагандистской акцией, а
нахальной отработкой деталей будущего воздушного вторжения через
Северный Ледовитый океан. В свете развиваемой в данной книге ги-
потезы это соответствовало бы второму или третьему этапу Большой
войны, которую изначально предполагалось развязать в 1935 году. О
перспективе вторжения даже высказывались некоторые американцы
того времени.

По поводу авиационного нападения СССР на США через Северный
полюс можно заметить следующее:

1. Полёты советских лётчиков получались на пределе возможностей.
До полётов со сколько-нибудь значительным грузом было ещё как
минимум лет 10 при очень оптимистичном взгляде на прогресс в
авиации. В середине 1930-х советской стороне было рано меч-
тать о нападении, американской было рано опасаться его.

2. Атомное оружие ещё не разрабатывалось. Имевшееся химическое
оружие для чувствительного удара требовалось в количестве
сотен тонн. Для завоза в США возбудителей сибирской язвы
и т. п. авиация вовсе не требовалась.

3. США были заведомо лидирующей страной по части технических
новинок, страной с самой мощной промышленностью. Тягаться со
США в подготовке и ведении "войны моторов" было себе дороже.

4. Уже существовали авианосцы (с 1915 г.) -- альтернатива само-
лётам со сверхбольшой дальностью полёта. Кто реально плани-
ровал напасть, тот строил авианосцы (Япония), а не ждал чуде-
сных скачков в развитии сверхдальней авиации.

5. Если бы Советскому Союзу удалось захватить Западную Европу,
он отправлял бы самолёты на бомбёжки в США из Испании, что
ближе и легче. Или для начала "освободил" бы, к примеру,
Кубу. А разбираться со США до решения вопроса с Западной
Европой было очень неправильно.

6. 1930-е в США -- время расцвета научной фантастики. Высказы-
вать сногосшибательные предположения было модно, но к ним
относились как к страшилкам про космических пришельцев
и т. п.

Даже если смотреть на тогдашнюю ситуацию глазами людей 1930-х,
-- и смотреть очень креативно (но без отключения здравого смыс-
ла) -- то военное приложение "сталинских маршрутов" всё равно не
вырисовывается.
Зондировал ли Сталин возможность авиационного нападения на США
через Северный полюс? Разве что совсем чуть-чуть. Тема наверняка
даже озвучивалась, но серьёзного отношения к себе не получала:
Сталин был тем ещё реалистом. Правда, недалеко от него тёрся
размашистый Тухачевский...

В общем, при всём желании собрать побольше аргументов в пользу
гипотезы о подготовке Большой войны 1935 года приходится призна-
вать, что "сталинские маршруты" середины 1930-х из Москвы в США
были только пропагандистскими акциями, но не прикидками возможно-
стей "освобождения" американских трудщихся от ига капитала по-
средством нападения советской авиации через Северный полюс.

Авиаконструктор Александр Яковлев и Большая война 1935 года

(Добавление сюда: http://bouriac.ru/ARTICLES/Great_War_of_1935.htm)

Свидетельские показания авиаконструктора Александра Яковлева
(руководителя разработки ряда самолётов "Як"). Мемуары "Цель
жизни".
По поводу вражды между СССР и его "капиталистическим окружени-
ем". Среди прочего, советские лётчики в 1920-х, 1930-х имели
обыкновение устраивать показательные дальние перелёты в столицы
"империалистических" государств. Представьте себе сегодняшнее
подобное мероприятие с маршрутом Москва-Киев или Москва-Тбилиси:
радостно приветствующих толп не будет; скорее, "принимающая" сто-
рона и вовсе откажет в приёме -- чтобы воспрепятствовать чужой
пропаганде. А тогдашнему Советскому Союзу НЕ ОТКАЗЫВАЛИ:

"Осенью того же 1926 года лётчик М. Громов с бортмехаником Е.
Родзевичем на самолёте Р-3, названном "Пролетарий" [таки пропа-
ганда -- А. Б.], совершил выдающийся по тому времени перелёт по
маршруту Москва-Кёнигсберг-Берлин, Париж-Рим-Вена-Варшава-Москва
7 тысяч километров за 34 часа лётного времени."
"А в августе 1927 года на таком же Р-3, под назвнием "Наш
ответ" лётчик Семён Шестаков (...) пролетел по маршруту Москва-
Токие-Москва около 22 километров за 153 часа полёта."

"На первомаском параде 1929 года на Красной площади в числе
слушателей Академии воздушного флота я проходил торжественным
маршем перед Мавзолеес Ленина. На Лобном месте на возвышении
красовался сверкавший гофрированной металлической обшивкой
трехмоторный пассажирский самолет АНТ-9." "На этом десятиместном
самолете АНТ-9 - под названием "Крылья Советов" - М. Громов с
группой корреспондентов московских газет совершил перелет по сто-
лицам европейских государств с посадкой в Берлине, Париже, Риме,
Лондоне, Варшаве. Вся советская и мировая пресса была полна вос-
торженных похвал как самолету, так и его летчику."

"Следующим триумфом отечественной авиации был перелет летчиков
Шестакова, Болотова и механика Фуфаева на самолете АНТ-4 - 'Стра-
на Советов' - из Москвы в Нью-Йорк осенью 1929 года."
(стр.
59-60)
"В 1933 году в Одессу на гидросамолетах типа 'Савойя-Маркетти-
55' прилетели итальянские летчики во главе с генералом Бальбо.
Спустя год, в Италию с ответным визитом были отправлены три
тяжелых бомбардировщика ТБ-3 с группой летчиков, механиков,
инженеров. Экспедицию возглавляли комкоры Р. П. Эйдеман и А. И.
Тодорский. В числе членов экипажа одного из самолетов отправился
в свое первое заграничное путешествие и я. Маршрут полета: Москва
-Киев-Вена-Рим."
"К нашему прибытию итальянцы подготовили подробно разработанную
программу приемов, визитов и экскурсий по достопримечательным
местам Италии, а также по авиационным институтам, заводам и
учебным заведениям.
По этой программе, рассчитанной на 10 дней, нас начали в голово-
кружительном темпе знакомить с итальянской авиацией и достоприме-
чательностями Италии."
"Италия никогда не была передовой авиационной страной, хотя
правительство Муссолини и принимало все меры, чтобы создать нуж-
ное ему впечатление.
В те годы среди итальянских военных господствовала так называ-
емая доктрина Дуэ. Итальянский генерал Дуэ проповедовал, что
главную, решающую роль в войне играет воздушная армия. Считали,
что, если страна располагает мощной авиацией, ей обеспечена побе-
да над любым, более слабым в авиационном отношении государством."

Это Яковлев отрекается от того, что доктрина Дуэ была популярна
и в Стране Советов и что лично он был обязан своим восхождением
именно этой доктрине.
А вот Яковлев жалуется в записке Я. Э. Рудзутаку, зампреду СНК
СССР:
"...по линии общественности, в прошлом году я летал в Италию в
экспедиции т. Эйдемана, а в этом году меня посылают в Румынию для
присутствия на каких-то празднествах."

Это не к тому, что Яковлев быстровато оборзел (закапризничал,
стал отказываться ехать в какую-то там Румынию), а к тому, что
даже с Румынией Советский Союз в окрестностях 1935 года был по
большому счёту не на ножах.

"В сентябре 1935 года меня командировали на Миланскую авиацион-
ную выставку с группой советских инженеров, среди которых были
конструкторы Н. Н. Поликарпов и П. О. Сухой.
Миланская выставка 1935 года по числу участвовавших стран ока-
залась весьма скромной. США и Англия в ней не участвовали. Поль-
ша, Германия, Франция были представлены лишь несколькими фирмами.
Наиболее полным на выставке выглядел итальянский отдел. Италь-
янцы показывали самолето- и моторостроение, авиационные приборы,
все виды оборудования, вооружения, аэродромного оборудования и
даже летного обмундирования.
Италия демонстрировала почти все, что в то время производилось
на ее заводах, начиная с маленьких туристских и спортивных само-
летов мощностью 100 - 150 лошадиных сил, поражавших исключитель-
ной культурой отделки ('Бреда-79', 'Капрони'), и кончая двух- и
трехмоторными бомбовозами и пассажирскими красавцами 'Савойя',
'Фиат', 'Капрони'."
(стр. 121-123)

"Все авиационные заводы Италии сильно выросли в связи с войной
в Абиссинии. В этот период в серийном производстве на заводах
"Капрони" и "Фиат" было необычайное оживление. Однако строились
самолеты старой конструкции, четырех-пятилетней давности, чему
мы очень удивились.
Капрони объяснил нам:
- Для войны с Абиссинией более современных самолетов не требует-
ся. Зачем же зря тратить средства!
Но мы не сомневались, что, если бы и потребовались такие само-
леты, едва ли итальянцы смогли бы их выпускать. Через несколько
лет, во время второй мировой войны, это подтвердилось. Итальянс-
кая боевая авиация по скорости, высоте и вооружению, не говоря
уже о количестве, была значительно слабее авиации других стран."

Это к вопросу, насколько в районе 1935 года была сильна в воен-
ном отношении Италия.

"В 1936 году, летом, меня в числе других советских инженеров
командировали во Францию для закупки у фирмы "Рено" спортивных
самолетов 'Кодрон. Я давно мечтал побывать в Париже."

Я мечтал побывать там лет на 15 давнее.

"Я видел Рим, Берлин, Лондон, Варшаву, - ни одна из этих
европейских столиц не обладала таким обаянием и не вызывала у
приезжего такой симпатии, как Париж."

Сталинский прикормыш. Многие в СССР могли хвастаться только
увиденными лагерями и их окрестностями. В данном контексте су-
щественно, что по сути технический шпион свободно болтался по
столицам потенциальных противников, причём с легальной целью
изучать их ситуацию в авиастроении.

"Если Франция, Париж, французы оставили у нас чувство глубокой
симпатии, то знакомство с французской авиацией вызвало разочаро-
вание и даже недоумение.
Все первые съезды ученых и авиационных деятелей собирались во
Франции. Но французы постепенно утратили свое превосходство. В
1936 году, то есть за три года до начала войны с Германией, со-
стояние авиационной промышленности Франции было плачевным."


Это к теме военной угрозы со стороны Франции Советскому Союзу
в случае, если бы он решился на Большую войну 1935 года.

Выводы: Европа в первой половине 1930-х не испытывала животной
враждебности к СССР, не особо вооружалась, не намеревалась и не
была готова воевать иначе, чем с неграми, не верила в высокую
вероятность военных гадостей от Советского Союза и в общем-то
помогала ему -- по причине своей замороченности -- готовиться к
Большой войне против себя самой.

Авиация против автомобилей

(Добавление сюда: http://bouriac.ru/ARTICLES/Car-Free.htm)

Авиация против автомобилей. Автомобильщики попрекают антиавто-
мобильщиков тем, что последние летают на дальние расстояния на
самолётах, а не добираются пешком, на лошадях или поездом, хотя
могли бы и вовсе сидеть дома. Типа проявляют непоследовательность
и ТОЖЕ гадят окружающей среде сверх неизбежного минимума.

Разберёмся.

Автомобильщики и ездят каждодневно на своих автомобилях, и ле-
тают при случае самолётами, а антиавтомобильщики хотя бы не ездят
на личном автотранспорте (не ездили бы и на общественном, но го-
рода нынче строятся под автотранспорт, а не под пешее передвиже-
ние).

Вред от транспортных средств бывает ближний и дальний. От авто-
мобилей много вреда ближнего. Это шум, пыль, вонь, нервное напря-
жение, раздавленные люди и т. п., а главное -- РАСТЯНУТЫЕ ГОРОДА
(чтобы автомобилям было где ездить и стоять). От самолётов ближ-
него вреда нет, если не жить совсем близко от аэропорта.

Дальний вред от транспортных средств:
- непосредственное загрязнение атмосферы из-за работы двигате-
лей;
- ущерб окружающей среде от производства транспортных средств;
- ущерб окружающей среде от обеспечения "путей" для транспорт-
ных средств.

По этим параметрам самолёт оказывается либо на равных с автомо-
билем либо лучше оного.

Заметим, что углекислый газ в атмосфере -- это в принципе не
зло, а пища для растений. Надо только, чтобы его было не очень
много. Так вот, почему бы приемлемый лимит выбросов углекислого
газа не оставлять для самолётов, общественного транспорта и т.
п., а не для "опционных" личных легковых автомобилей?

Самолётом в булочную не попрёшься, а любители гонять легковой
автомобиль без острой необходимости -- сплошь и рядом.

Разумеется надо сокращать и полёты. Для начала -- запретить
"личный" авиатранспорт. Полёты так называемых болельщиков на
спортивные соревнования -- это тоже расточительство. Далее, за-
частую не обязательны так называемые деловые поездки -- на пере-
говоры, подписание документов и т. п.: всё, что может решаться по
телефону, через электронную почту и т. п., должно так и решаться.
А вот полёты любознательных путешественников -- это, можно ска-
зать, продолжение образования. Это почти святое. И это вдобавок
сближение обществ, то есть, уменьшение возможности войн между
ними (человеку морально труднее поддержать бомбардировку страны,
в которой он был и которая ему понравилась). Люди ДОЛЖНЫ путешес-
твовать -- чтобы судить о мире не с чужих слов, прирастать душами
к другим странам, становиться "гражданами мира". Полёты реально
путешествующих людей, а не болтающихся туда-сюда из-за избытка
времени и денег, должны сокращаться в последнюю очередь.

Лично я путешествую в поте лица несколько раз в год не только
для расширения кругозора, избавления от заблуждений, впаренных
мне пропагандой, и предотвращения войн, но также для демонстрации
того, что без автомобиля жизнь прекраснее (у тебя больше времени
и денег на освоение дальних стран). А ещё для намекания на то,
что есть более захватывающие занятия, чем политиканство, стяжа-
тельство, карьера в гнусненьком государственном аппарате и т. п.

Полёты могут быть экономичнее поездок автомобилем или поездом.
Если, к примеру, стоимость перелёта лоукостером Ryanair из Виль-
нюса в Берлин составляет лишь 30 евро, это отнюдь не временная
демпинговая цена, а реальные затраты плюс налоги и прибыль. Хоро-
шо, если хотя бы третью часть этой суммы составляет цена авиаци-
онного керосина, остальное же -- плата за износ транспортного
средства, за аэропортовые услуги, за скромное обаяние стюардесс,
за тяжкий труд лётчиков, авиадиспетчеров и много кого ещё. Высо-
кая цена билетов у авиакомпаний, не являющихся лоукостерами, --
это скорее вымогательство денег у людей, которым очень надо
далеко и быстро переместиться в пространстве.

Полёты пассажирскими авиалайнерами малозатратны в сравнении с
альтернативными вариантами перемещений, потому что осуществляются
большими компактно располагающимися группами, на большие расстоя-
ния, на большой высоте (там ничтожно сопротивление воздуха), с
большой скоростью (на вас не тратят много времени), а главное --
прямыми путями, которые не надо обустраивать.

Виталия Вульфа - серебряным бы шаром по голове

(Добавление сюда: http://bouriac.ru/ARTICLES/Critical_Miniatures.htm)

ВУЛЬФ Виталий Яковлевич (1930-2011).

Старый картавый еврей, рассказывавший по телеящику про актёров
и режиссёров в телепрограмме "Мой серебрянный шар". Как-то всё
больше про евреев и приевреившихся (но тут уж он не виноват: от-
ражал такую реальность, какая была). Все они у него -- талантли-
вейшие и гениальные, так что мне даже бывало неловко и тревожно
за собственный грызучий критицизм.

В своей передаче про актёра Павла Кадочникова указанный Вульф
слегка насмешил меня следующим: сказал, что лётчик Маресьев полз
по лесу, потому что обессилел и не мог идти. А я ж как-то с детс-
тва отчётливо помню, что у Маресьева были ступни раздроблены.
Этот показательный случай с Маресьевым... эээ.. с Вульфом и по-
двинул меня на данную заметку: до чёрта ведь чуши толкается с
солиднейшим видом и за хорошие деньги -- и ничего: ответственно-
сти за "базар" никакой. Считается, что, скажем, самолёты падают
не из-за трёпа всяких Вульфов, гиперэкспертов по хрени, а из-за
того, что простые инженеры и рабочие, напряжённо "пашущие" за
гроши (а деньги ж частью на Вульфов уходят!), чего-то нахомутыва-
ют, дряни. Уж кто как устроился под Солнцем. Если какой-нибудь
популярный Вульф грубо ошибётся, назвав какого-нибудь Кадочникова
великим, а не величайшим, то не рухнет ровнёхонько ничего, а если
чуть ошибётся безвестный рядовой инженер или рабочий, то может
случиться катастрофа. Но в задницу целуют Вульфа и героев его пе-
редач, а не работяг, потому что у нас эпоха крепчающего абсурда.
Работягам целование, конечно, на фиг сдалось, но хорошие бытовые
условия, как у Вульфов и пр., хороший отдых и т. п. не помешали
бы. Глядишь, самолёты стали бы меньше падать, поезда -- меньше
сталкиваться, морские и речные суда -- меньше тонуть и т. д.

Этот Вульф был хорошо интегрировавшимся мегаинтеллигентом,
кандидатом юридических наук и доктором исторических. Тридцать лет
чалился в специфической конторе, называвшейся "Институт междуна-
родного рабочего движения АН СССР": изучал "молодёжное сознание
в странах Запада". По моим прикидкам эта престижная контора была
окологэбэшной, хоть в ней и уклонялись от простого нужного труда
сынки и дочки хорошо устроившихся родителей.

Скорее всего, Вульф был сексотом, завербованным на почве педе-
растии и подсовывавшимся "театральным деятелям". Почему приходит-
ся так думать? Да потому что жизнь у него сначала не ладилась (не
мог найти работу по специальности, три раза не принимали в аспи-
рантуру), а потом вдруг всё пошло очень хорошо, но в окрестностях
"комитета".

В 1992 году Вульф съехал в США, где два года читал лекции на
третьестепенной важности темы на театральном факультете Нью-Йорк-
ского университета. Обычно так подкармливают и доформировывают
агентов влияния. Среди гэбешного и окологэбэшнго народа хватало
быстренько перементувшихся, когда система начала рушиться.

Я бы определил этого Вульфа как гиперактивного распространяль-
щика квазивысококультурной охмуряюще-нейтрализующей псевдоинфор-
мации для особо рафинированных образованцев с целью повышения их
путаемости под ногами у людей дела. Собственно, "мегаинтеллигент"
-- достаточно резкая характеристика, подразумевающая всё вот это
самое.

Бомбардировщик B-17 против бомбардировщика ТБ-3

(Добавление сюда: http://bouriac.ru/ARTICLES/Great_War_of_1935.htm)

В связи со спешностью производства бомбардировщика ТБ-3 показа-
тельна история создания его американского аналога -- бомбардиров-
щика B-17 ("летающей крепости").

В конце 1920-х появилась техническая возможность разработки
более совершенного самолёта (даже не военного), но... НИКТО НЕ
ХОТЕЛ ЕГО ЗАКАЗЫВАТЬ. Потому что в стране был избыток самолётов,
оставшихся от Мировой войны, и они распродавались по дешёвке. Тем
более не было спроса на военный самолёт, потому что вроде как
стала более-менее прививаться идея всеобщего разоружения, так что
новый самолёт мог оказаться не при деле.

Компания "Boeing Air Transport" разработала в 1931 г. двухмо-
торный бомбардировщик YB-9, но Военно-воздушные силы США купили
лишь 7 этих машин, потому что больше заинтересовались двухмотор-
ным бомбардировщиком Martin B-10 фирмы Glenn L. Martin Company,
первый полёт которого состоялся в 1932 году. B-10 выпускался в
1933-1940 гг. Всего было изготовлено 348 штук, в том числе 166
для США, 121 для Нидерландов (в 1937-1938 гг.), 34 для Аргентины
(в 1937-1938 гг.) 20 для Турции (в 1937 г.). Что касается Нидер-
ландов в этом списке, то они, возможно, готовились защищать свои
колонии на Дальнем Востоке.

Только в 1934 г, когда после выхода Японии и Германии из Лиги
Наций стало ясно, что дело с разоружением не пойдёт появился за-
каз на тяжёлый дальний бомбардировщик, и Boeing в 1935 г. победил
в конкурсе со своим самолётом B-299, будущим B-17, и в 1937 г.
Военно-воздушные силы США закупили целых 17 самолётов. Летом 1938
года был сделан заказ ещё на 38 самолётов. Программу вооружения
Соединённых Штатов самолётами B-17 спасло нападение Германии на
Польшу в 1939 г.

Эти ужасные Соединённые Штаты, которые, по подсчётам своих
"критиков", якобы почти всю свою историю хоть с кем-нибудь вое-
вали, на самом деле очень не торопились вооружиться стратегичес-
кими бомбардировщиками даже для самозащиты.
Вот производство B-17 по моделям/годам:
        Вариант   Произведено     Первый полёт
        ---------+--------------+-------------------
        Model 299          1       28 июля 1935
        YB-17             13        2 декабря 1936
        YB-17A             1       29 апреля 1938
        B-17B             39       27 июня 1939
        B-17C             38       21 июля 1940
        B-17D             42        3 февраля 1941
        B-17E            512        5 сентября 1941
        B-17F          3,405       30 мая 1942
        B-17G          8,680       16 августа 1943  
        ---------+--------------+-------------------
        Всего         12,731  

Итого очень богатая и якобы агрессивная страна выпустила с
1936 по 1940 год только 51 стратегический бомбардировщик B-17.
А голодающий миролюбивый Советский Союз с 1932 по 1935 г. выпус-
тил 680 стратегических бомбардировщиков ТБ-3, причём у других
стран -- "потенциальных агрессоров" -- подобных бомбардировщиков
в то время не было вовсе.

Правда, в обороне своей территории и защите своих заокеанских
интересов Соединённые Штаты больше рассчитывали не на дальние
бомбардировщики, а на военно-морской флот, Он был крупноват для
эпохи увлечения идеей всеобщего разоружения, но то же имело место
и у других бывших участников Мировой войны -- как наследие этой
войны (флот быстро не строится, а будучи построенным, служит
долго -- если его не топят враги).

Почти правильный Алматы

(Сюда: http://bouriac.ru/BT/KAZAKHSTAN/Almaty.htm)

  В отличие от аэропортов, к примеру, Москвы и Минска, в аэропор-
ту Алматы нет шильд и объявлений на китайском языке. Языки алма-
тынского аэропорта -- казахский, русский и английский. И расписа-
ние полётов отнюдь не пестрит рейсами в китайскую сторону, хотя
общая с Китаем граница таки имеется. Более того, китайцы в Алматы
(насколько их можно отличить от казахов и киргизов) почти не по-
падаются на глаза. Вызвано это, надо думать, не "традиционной
ориентацией на Россию" и не чувством глубокой благодарности к
русскому народу за космодром Байконур, ядерные испытания под Се-
мипалатинском и многое другое, а нормальным здоровым страхом пе-
ред огромной массой бесцеремонных китайцев, которым в Поднебесной
империи становится всё теснее.

                            *  *  *

  Нехорошее в Алматы -- необильность шильд с названиями улиц и
номерами домов на этих улицах. В этой сфере казахи проявили бере-
жливость, наверное, зря. Город под туристов пока что не шибко
заточен.
  Самый крупный недостаток Алматы как туристического места состо-
ит в том, что до него три года лететь далековато добираться даже
на самолёте.

                            *  *  *

  Нельзя сказать, что Алматы маловато отличается архитектурой со-
ветского периода от других благоустроенных городов бывшего СССР.
Некоторое отличие имется, причём по большей части в лучшую сторо-
ну. Но даже если бы отличия было мало, в этом и состояла бы экзо-
тичность Алматы: это всё-таки бывшая столица государства бывшего
степного кочевого народа (до 1917 года не сооружавшего ничего
сложнее юрт), выстроенная -- по европейским понятиям -- чёрт зна-
ет где: за степями, за морями, под какими-то горами. Правда, до
1990-х преимущественным населением Алматы были русские и русско-
язычные.
                            *  *  *

  Алматы -- город довольно рассредоточенный, в последнее время
застраиваемый больше под автомобили, а не под людей. Говорят, это
происки тех, кто кормятся от продажи нефти. Общественный транс-
порт в Алматы не очень развит, так что алматынцев попросту вынуж-
дают пользоваться легковыми автомобилями. Между тем, даже в со-
ветское время считалось, что в Алма-Ате чрезмерно загрязнённый
воздух из-за плоховатой продуваемости межгорья. Но по личным ощу-
щениям вонючесть Алматы в среднем меньшая, чем, скажем, вонючесть
двора моего минского дома в зимнее утро, когда сразу несколько
автопридурков прогревают моторы своих колымаг.

О страшных советских очередях

(Сюда: http://bouriac.ru/ARTICLES/USSR.htm)

Детальней про очереди. Я с 1979 года жил отдельно от родителей,
но по поводу еды или другого товара не стоял длинных очередей ни-
когда. Из принципа. Очереди минут на 10-20 таки случались, если
приходил в магазин не вовремя: когда все ломят с работы или когда
завезли какой-нибудь не интересующий меня дефицит. Несколько раз
доводилось долговато стоять за билетом в кино или на поезд. Ещё,
как правило, была длиннющая очередь в студенческой столовке Бело-
русского политехнического института, за что эту столовку прозвали
Бухенвальдом (если до неё допёрся и наткнулся на очередь, то идти
в другое место -- всё равно потеря времени, потому и стояли). И,
простите, а где не случается очередей? Последняя долгая очередь,
в которой я стоял, была на Эйфелеву башню: минут 40. Моя предпо-
следняя отвратительная очередь -- минут на 50 -- была при прохож-
дении въездного паспортного контроля в аэропорту Абу-Даби. По-мо-
ему, изнурительные очереди в аэропортах -- это проблема повсемес-
тная. Советские коммуняки в этих несчастьях как-то виновны? И как
именно? Я ненавижу их, скажем, за то, что не мог при них летать
во Францию, ОАЭ и т. д., но за очереди -- извините, нет: эти оче-
реди почти всегда были необязательным личным делом (действитель-
ное время очередей было под конец дурацкой "перестройки" и сразу
после разваливания СССР). Далее, по-моему, некоторые вполне себе
капиталистические авиакомпании (Ryanair, к примеру) даже создают
очереди специально, чтобы вымогать деньги за посадку "вне очере-
ди". И ты ещё, кстати, молишься, чтоб "борцы за права трудящихся"
(между прочим, тоже не приемлющие социализм советского типа, если
что, а только желающие, как и я, поменьше работать и побольше
получать) не устроили в аэропорту или авиакомпании вдруг какой
вымогательской забастовки и не обосрали тебе отпуска и отношений
с работодателем и трудовым коллективом. При Брежневе у нас
забастовки были? Может, какую-то где-то и вспомните -- как
экзотический случай.